La isla de Cuba es el séptimo país del mundo en introducir el ferrocarril. La historia comienza en 1830 cuando el capitán general de Isla de Cuba, D. Dionisio de Vives, crea la Junta de los Caminos de Hierro para la construcción del ferrocarril de La Habana a Güines y se hace la primera concesión de la construcción de otro en el litoral de la bahía de Matanzas. En diciembre de 1831 la Junta termina el estudio del proyecto del ferrocarril y se disuelve siendo paralizado el proyecto.
Anteriormente las publicaciones de José Antonio Saco y Rafael de Quesada habían puesto de manifiesto el penoso estado de los caminos. Planteaban como solución la intervención privada de sociedades por acciones que permitieran no solo el mejoramiento de los mismos sino el trazado de nuevos que facilitaran el transporte del azúcar, principal renglón exportador de la colonia, a los puertos de embarque. En 1832 un grupo de acaudalados productores azucareros: Pedro Diago, Rafael O’Farril, Gonzalo Alfonso, Antonio M. Escovedo e Ignacio Herrera, presentan una solicitud ante el Real Consulado para construir una calzada de Güines a La Habana. La obra sería ejecutada por una sociedad por acciones y en su recorrido uniría las riquísimas comarcas azucareras con el puerto de salida. La idea fue desestimada a favor del ferrocarril.
Ese mismo año el Intendente de Hacienda y Presidente de la Junta de Fomento, D. Claudio Martínez de Pinillos, conde de Villanueva, recupera el proyecto de 1830. La reestructuración burocrática que sufre el Real Consulado, en virtud de la aplicación del código de comercio de 1829, lo supeditada a la Junta de Fomento. La Junta, bajo la dirección de este aristócrata progresista, estaba obligaba a fomentar la agricultura, el comercio, la población y los caminos en la isla. El conde era criollo de nacimiento pero español de convicciones muy anticubanas. Fue una de las figuras más importantes que promovieron el desarrollo industrial de la época y apostó personalmente por la construcción del ferrocarril. Los documentos de la primera ”Junta de Caminos de Hierro” son repasados y se determina la factibilidad del proyecto. Se estimó un presupuesto de un millón doscientos veinte mil pesos, que asciende finalmente a un millón y medio, y se empieza a buscar financiamiento. La solución para semejante desembolso fue solicitar un empréstito en la city londinense. Era necesaria para ello la autorización real que es concedida por la reina en octubre de 1834.
El primer ferrocarril de la América Hispana
Después de múltiples gestiones, que darían para una novela, es contratado el empréstito con el banquero londinense Alexander Robertson en Madrid. Los bonos del empréstito devengarían un 6% de interés anual hasta su total vencimiento en 1860. La contratación de los ingenieros se realizó en los Estados Unidos y el ingeniero principal, Benjamín Writt, comisionó a Alfred Kruger y a su hijo Benjamín H. Writt el inicio de los trabajos. Los avatares, dudas y múltiples dificultades del proyecto, se ven recompensados con la terminación del primer tramo: La Habana – Bejucal.
El 19 de noviembre de 1837, en ocasión del santo de la Reina Isabel II, es inaugurado solemnemente el primer tramo bajo un torrencial aguacero que desde la madrugada había azotado la Habana. La multitud, mojada y apelotonada, contempló la salida de la primera locomotora en tierras antillanas que hacía de Cuba la séptima nación en el mundo en tener ferrocarril. El primer año de explotación de los 27 km del trayecto inicial no fue un éxito económico como esperaba la Junta de Fomento. Las tierras que unía a la capital no eran necesariamente las más ricas y no aportaban suficiente carga con que compensar los costos incurridos hasta el momento. El segundo tramo, de Bejucal a Güines, es inaugurado en noviembre. Habían finalizado las obras, ahora tocaba explotarlo.
La venta del ferrocarril
El primer ferrocarril era en realidad una empresa pública de la Junta de Fomento, sufragada con el empréstito concedido en Londres sobre las riquezas de la Isla. Cuba fue la segunda nación donde semejante obra fue emprendida por el gobierno, solo superada años antes por Bélgica. La primera idea fue la de conceder un arriendo por 5 años que pronto fue cambiado por la subasta pública del ferrocarril. La Junta, creada para promover el comercio, la industria y el desarrollo en la isla no estaba facultada para la explotación de la empresa. Los miembros tenían la opinión de que la pesada burocracia peninsular no sería capaz de gestionar las necesidades y retos que constituían el trazado de nuevas líneas y su mantenimiento.
Recibida la Real Autorización de 28 de junio de 1839 se procedió a la subasta pública de la empresa y todas sus pertenencias. El precio fijado fue de 3 millones de pesos con un interés anual del 6%. El gran revuelo que provocó la subasta permitió que muchos indecisos terminaran apostando por el ferrocarril. El antiguo secretario de la Junta, D. Wenceslao de Villaurutia, fue el gestor de una nueva sociedad, a la que llamaremos ”A”, por la denominación que a ella dio el historiador Alejandro García.[1] Estaba conformada por la aristocracia hispano-criolla y adinerados comerciantes asociados al gobierno de la isla. Se constituye otra, a la que llamaremos ”B”, compuesta por 20 adinerados propietarios habaneros que constituían la oligarquía azucarera: Domingo Aldama, Carlos Drake, Gonzalo Alfonso, Pedro Diago y Miguel Herrera. Su representante D. Antonio María Escovedo era miembro de la ”Comisión del Camino de Hierro” y como tal tenía experiencia en el manejo del ferrocarril. La sociedad ”B” elevó la oferta inicial de la ”A” en 50.000 pesos y se comprometió a la construcción de 20 leguas adicionales así como rebajas en el precio los pasajes.
Las dos sociedades contendieron acaloradamente en tertulias y periódicos durante el período de inscripción de las propuestas. Una vez cerrado el plazo y sobrepasados por la sociedad ”B”, la sociedad ”A”, propuso la fusión de las sociedades, negándose la otra parte. Sometida a riguroso escrutinio y análisis sale ganadora la propuesta ”B” pero es tal la animosidad entre los contendientes que el capitán general Ezpeleta la deja en suspenso y envía las propuestas a la península, haciéndolos responsables de la determinación. El trasfondo político de esta determinación nunca ha sido justamente estudiado. Es evidente la desventaja de los aristócratas y tecnócratas peninsulares ante la pujante sacarocracia criolla, posiblemente el lobby más rico del mundo en su momento. Se deseaba evitar poner en manos de nativos empresas estratégicas que pudieran proveerlos de recursos que no estuvieran controlados por el gobierno colonial y que permitieran una supremacía manifiesta en el comercio insular. Domingo Aldama, riquísimo integrante del grupo ”B” y propietario del uno palacios más importantes de la capital, se inclinó a ideas reformistas y separatistas que le costaron su riquísimo patrimonio y un exilio de por vida en Estados Unidos.
La respuesta llegó en junio de 1841 cuando la Regencia determinó que era necesaria una nueva comisión que evaluara el tema y confeccionara un nuevo pliego de condiciones para la subasta del ferrocarril. Las nuevas condiciones establecían de forma terminante que la empresa nunca pasaría a manos extrajeras. El comprador tendría que ser una sociedad anónima peninsular o criolla con al menos un capital de un millón de pesos. Tendría que asumir también el compromiso de construcción en un plazo establecido los ramales a Batabanó, San Antonio de los Baños y Los Palos. A cambio le ofrecía una exención de impuestos de importación durante dos años y la habilitación definitiva del puerto del Surgidero de Batabanó como puerto de cabotaje con derecho al comercio internacional. El gobierno autorizó por primera vez a una empresa privada que realizará expropiaciones forzosas, si era de necesidad pública.
Las nuevas condiciones no fueron del agrado de los integrantes de la sociedad ”B” que terminaron retirando su propuesta y disolviéndose. El 1 de marzo de 1842 se presentó a la subasta el acaudalado hacendado D. Juan Poey en representación de una parte importante de criollos de la sociedad ”B” pero igualmente encontró resistencia en una nueva sociedad representada por D. Francisco Ventosa. La citada sociedad estaba conformada solo por peninsulares. La puja fue aumentada en 100.000 pesos, y fue superada nuevamente por Poey, quedando ganador.
[1] Oscar Zanetti Lecuona y Alejandro García. Caminos para el azúcar, Editorial Ciencias Sociales, La Habana, 1987. P.36-46
